Энциклопедия военных автомобилей

Когда родился автомобиль? Как он стал солдатом?

Слово «автомобиль» образовано от греческого слова «autos» — «сам» и латинского «mobilis» — «подвижный». Идея самодвижущегося экипажа издавна привлекала людей. Изобретатели придумывали различные транспортные средства, движение которых обеспечивалось мускульной силой людей, ветром, пружинами и другими хитроумными устройствами.

Например, крепостной крестьянин Нижегородской губернии Леонтий Шамшуренков построил в 1752 году «самобеглую коляску», которую приводили в действие два человека, находившиеся в ней, кроме пассажиров.

Некоторые из самодвижущихся устройств предназначались для боевых целей. Так, великий художник эпохи Возрождения Леонардо да Винчи, который был также талантливым военным инженером, разработал проект боевой самоходной машины. Колеса ее, как у современных детских игрушек, вращались за счет пружины. Для того чтобы завести пружину, нужно было сначала возить устройство задом наперед. После этого лошадей следовало выпрячь и пустить машину в сторону противника. По замыслу она должна была врезаться в толпу врагов и поражать их вращающимися булавами (крестовина, на которой были подвешены булавы, имела привод от колес).

Однако подобные проекты не нашли реального применения. Нужен был достаточно мощный и надежный двигатель, который мог бы обеспечить длительную работу самодвижущегося экипажа.

Во второй половине XVIII века появляется паровой двигатель (паровая машина). Свой вклад в его создание внесли наш соотечественник Иван Иванович Ползунов, англичанин Джеймс Уатт и другие.

Первой удачной попыткой применить паровую машину на самодвижущемся экипаже была трехколесная «паровая телега» француза Никола Жозефа Кюньо, созданная в 1769 году. Между прочим, Кюньо был военным инженером, и его повозка была задумана как средство для транспортировки пушек и других военных грузов.

В XIX веке отдельные образцы паровых тягачей нашли практическое применение как транспортное средство. Для военных целей они впервые стали использоваться во время Крымской войны 1853—1856 годов. Эти машины несли службу в английской армии во время боев за Севастополь — доставляли артиллерийские боеприпасы из Балаклавы на позиции осадных орудий.

В русской армии паровые тягачи приняли боевое крещение в период турецкой кампании в 1877—1878 годах. Наряду с машинами английского производства там использовались и тягачи отечественной постройки, изготовленные на Мальцевских заводах (г. Брянск). Паровые самоходы транспортировали различные грузы для нужд артиллерии, причем работали в условиях плохих дорог. С 3 августа 1877 года по 27 июня 1878 года 12 машин перевезли в общей сложности 300 тысяч пудов (более 4800 тонн) грузов.

Паровые дорожные локомотивы участвовали и в англо-бурской войне 1899—1902 годов.

А вообще машины этого типа оставались в армиях, в том числе и в русской, до начала первой мировой войны и даже принимали в ней участие. Но широкого распространения они не получили. Паровая установка с котлом была громоздкой сама по себе. Да еще требовалась солидная емкость для топлива и воды. Время для приведения машины в боевую готовность было значительным — оно уходило на разведение паров. Для развития массового механического транспорта требовался компактный, но мощный двигатель, быстрый в запуске и потребляющий немного топлива. Этим условиям отвечал двигатель внутреннего сгорания.

Над созданием двигателя внутреннего сгорания трудились изобретатели Жан Ленуар, Николаус Отто и другие. В России морской офицер Игнатий (Огнеслав) Степанович Костович в 1879 году впервые в мире создал проект двигателя внутреннего сгорания, который работал на бензине. В 1882 году двигатель был построен.

Работы по конструированию самодвижущихся экипажей с двигателями внутреннего сгорания (то есть автомобилей в современном понимании) велись параллельно в разных странах. Изобретателями такого автомобиля принято считать немцев Карла Бенца и Готлиба Даймлера. В 1885—1886 годах первый из них построил трехколесную машину, а второй — четырехколесную. Однако имеются сведения, что еще в 1882 году петербургские изобретатели Путилов и Хлобов также изготовили автомобиль с двигателем внутреннего сгорания и разъезжали по одному из приволжских городов. В 1896 году русские конструкторы Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фрезе создали успешно работавшие легковой автомобиль и автобус.

Популярность автомобиля, несмотря на противодействие консерваторов, быстро росла. На смену отдельным машинам, созданным энтузиастами-одиночками, вскоре пришли машины серийного заводского производства.

Уже в первые годы существования автомобиля им заинтересовались в армии. Легковые машины стали использовать как командирские, а грузовики — для различных перевозок. На некоторые автомобили устанавливали новинку тех лет — пулемет, на другие вообще надевали броню, превращая их в бронемашины.

В России на белостокских маневрах 1897 года и на курских маневрах 1902 года применялось также несколько типов автомобилей с бензиновыми двигателями. Во время русско-японской войны 1904—1905 годов на дальневосточном театре военных действий при штабе главнокомандующего русских войск генерала Куропаткина имелось 11 легковых машин, эпизодически используемых для поездок высших офицеров.

Позже в русской армии от использования единичных автомобилей стали переходить к созданию специальных автоподразделений. Первыми такими подразделениями были автомобильные команды при железнодорожных батальонах, организованные в 1910 году.

К началу первой мировой войны ведущие капиталистические страны — США, Англия, Франция, Германия — имели хорошо развитую автомобильную промышленность. Парк автомашин в этих странах был довольно внушительным. Однако в армиях названных государств автомобилей было крайне мало, роль их явно недооценивалась. Так, накануне войны в Англии насчитывалось 246 тысяч автомобилей, а в армии было всего 93; во Франции — 101 тысяча и 170 в армии, в Германии — 57 тысяч и 80 в армии.

Царская Россия фактически не имела своей автомобильной промышленности. Самый крупный в стране производитель автомобилей — Русско-Балтийский вагонный завод в Риге — с 1909 по 1914 год выпустил только 700—800 легковых автомобилей и очень немного грузовиков. Производство на других предприятиях ограничивалось считанными единицами. Основная масса машин ввозилась из-за границы. Перед войной в стране было около 11 тысяч автомобилей, из них 2 тысячи — грузовых.

В 1911 и в 1912 годах Управление военных сообщений организовало несколько пробегов для грузовых и легковых автомобилей с целью выявить наиболее подходящие типы для использования в армии. Испытания были поставлены довольно широко. Так, пробег осенью 1912 года продолжался 24 дня. Стартовавшие из Петербурга машины прошли маршрут 2500 километров. В пробеге участвовало несколько десятков грузовиков различных фирм. После пробега ведомство закупило еще 200 грузовиков разных марок для дальнейших испытаний в войсках. Но к 1914 году типаж военных автомобилей так и не был определен. Перед первой мировой войной в русской армии имелось 711 разнотипных машин (из них — 418 грузовых).

Уже первые месяцы мировой войны показали важную роль автомобилей как транспортного средства. Характерным в этом отношении является такой известный эпизод.

В сентябре 1914 года французские части на реке Марна с трудом сдерживали натиск немцев, рвущихся к Парижу. Нужно было срочно подбросить подкрепления, а железная дорога оказалась не в состоянии перевезти за короткое время требуемое количество войск. Тогда произвели мобилизацию всех легковых такси французской столицы. В ночь на 8 сентября 1200 автомобилей за 10 часов перебросили из Парижа в район Нантей (на расстояние 50—56 километров) два пехотных полка. Враг был остановлен.

В ходе войны автомобили возили войска, боеприпасы и прочие грузы, транспортировали раненых. Так, в 1916 году французы для снабжения своих войск под Верденом использовали в основном автомобили, поскольку железная дорога находилась под обстрелом.

Были дни, когда по дороге к Вердену в сутки проходило до 6 тысяч автомобилей, то есть по одному автомобилю каждые 14 секунд! А в 1918 году при наступлении на реке Эн французы перебросили на автомобилях за несколько дней 33 пехотные дивизии и десятки артиллерийских частей.

Автомобильные перевозки войск в Европе широко применяли американские и английские войска. Так, в сентябре 1918 года за 7 ночей на автомобилях было переброшено 8 американских дивизий на расстояние около 120 километров.

Германская армия широко применяла автомобильные перевозки войск в основном на Восточном фронте. Автомашины сыграли значительную роль при наступлении в Восточной Пруссии в 1914 году и в Польше в 1915 году. В походе на Румынию в 1915 году участвовало до 20 тысяч машин.

В русской армии стратегические автомобильные перевозки почти не применялись. В 1914 году значительное количество автомобилей использовалось для подвоза боеприпасов в Лодзинской операции. В 1916 году во время «Брусиловского прорыва» 30 автомобилей перебросили на расстояние несколько десятков километров .79-ю пехотную дивизию.

Большая роль автомобилей на войне привела, понятно, к резкому увеличению их количества в войсках. В 1918 году во французской армии было уже 92 тысячи автомобилей, в английской — 76 тысяч, в германской — 59 тысяч.

Россия с началом войны произвела мобилизацию автотранспортных средств. Мобилизация дала 3562 легковые машины и 475 грузовых. Этого было явно недостаточно. И царское правительство обратилось к «испытанному средству» — закупкам за границей. Причем машины приобретались небольшими партиями у разных фирм, что создавало трудности в снабжении запчастями. Только с 1916 года стали импортировать крупные партии однотипных машин. В 1915—1917 годах для нужд армии было ввезено около 20 тысяч автомобилей.

В 1916 году в России началось строительство пяти собственных автомобильных заводов. Но неразбериха и взяточничество, которые тогда царили в чиновничьих и промышленных кругах, тормозили дело. Ни один из заводов так и не был построен до конца.

Парк автомобилей, принимавших участие в первой мировой войне, был необычайно разнообразен. В армиях воюющих стран использовались машины многих десятков фирм, сотен марок и моделей.

Из поставляемых в Россию автомобилей можно назвать в первую очередь английские Остины и АЕС, американские Уайты и Паккарды, итальянские ФИАТы, французские Рено и др.

Легкие грузовики этого периода (грузоподъемностью до 1,5 тонны) имели пневматические шины и были более или менее быстроходны. Что же касается автомобилей большего тоннажа, то они представляли собой довольно громоздкие сооружения на массивных рамах и узких колесах со сплошными (литыми) резиновыми шинами, так называемыми грузолентами. Кабина выполнялась или открытой, или в виде примитивного навеса. Скорость движения была незначительной. Привод, как правило, осуществлялся на заднюю ось.

Проходимость таких автомобилей была ограниченной. Вот что писалось в Инструкции шоферам военных автомобилей, изданной в России в 1915 году: «§ 40. Песчаные и грунтовые дороги совершенно непроходимы для тяжелых грузовых автомобилей... Всегда, однако, следует грунтовым дорогам предпочитать кружные шоссе».

Автомобили первой мировой войны не обладали необходимой надежностью, запас хода был недостаточен.

25 октября (7 ноября) 1917 года в нашей стране произошла Великая Октябрьская социалистическая революция. Руководимые ленинской партией большевиков революционные рабочие, солдаты и крестьяне взяли власть в свои руки. В ходе этих событий, в частности, в Петрограде и в Москве использовались и автомобили. На них перебрасывались отряды красногвардейцев, машины применялись для охраны и патрулирования.

Выдающуюся роль сыграли автомобили в Красной Армии в период гражданской войны. Легковые машины служили в качестве штабных, разведывательных, связных.

Некоторые грузовики, вооруженные пулеметами, входили в состав автобронеотрядов и вместе с броневиками непосредственно принимали участие в боях.

Однако основной задачей грузовиков являлись военные перевозки. К концу 1920 года в Красной Армии было сформировано уже 100 автогрузовых отрядов по 20 машин в каждом. В начале 1921 года всего на службе в войсках находилось семь с половиной тысяч автомобилей.

В период гражданской войны наши автомобилисты работали в необычайно трудных условиях. Не хватало топлива и запасных частей. Росли кладбища разбитых машин, но восполнить потери было нечем — автомобильная промышленность отсутствовала, а из-за границы машины поступали только белогвардейцам. Под открытым небом, в мороз и в слякоть автомобилисты Красной Армии ремонтировали до предела изношенные машины, часто из двух-трех разбитых собирали одну.

Уже в предвоенные годы и в период первой мировой войны конструкторы проводили большую работу по улучшению эксплуатационных качеств автомобилей, по повышению их проходимости.

На ряде автомобилей (американские грузовики FWD и Джеффери, французские тягачи Панар-Левассор, немецкие штабные автомобили Мерседес) стал применяться привод от двигателя не только на заднюю ось как обычно, но и на переднюю. Такие машины называют полноприводными. Специалисты еще говорят, что эти автомобили имеют колесную формулу 4X4. Первая цифра в колесной формуле любого автомобиля обозначает общее количество колес, а вторая — сколько из них является ведущими. Причем сдвоенное заднее колесо грузовика считается за одно. (Так, например, обычные грузовые машины с приводом на заднюю ось имеют колесную формулу 4 X 2.) Машины 4X4 обладают гораздо лучшей проходимостью на местности, чем машины 4X2.

В нашей стране полноприводной грузовик-тягач конструкции Балаховского создавался в период 1910— 1913 годов. Однако царские чиновники после испытаний в 1913 году, вместо того чтобы способствовать доработке этой перспективной отечественной конструкции, предпочли зарубежные образцы. Единственный экземпляр машины был отправлен в город Ковко, и следы его затерялись после начала первой мировой войны.

Все больше внимания конструкторы стали уделять полугусеничным автомобилям. Такие машины имели переднюю ось обычного типа, а вместо задней — гусеничный движитель. Первенство в создании полугусеничных автомобилей принадлежит нашей стране. Начиная с 1909 года в Петербурге инженер А. Кегресс строил и испытывал полугусеничные автомобили, так называемые автосани,

Применение гусеницы значительно уменьшало удельное давление машины на грунт — ведь ее вес теперь распределялся на гораздо большую площадь. А это повышало проходимость по снегу и рыхлым грунтам.

В период первой мировой и гражданской войн Путиловский завод в Петрограде в серийном порядке переоборудовал автомобили и броневики на полугусеничные.

В ходе первой мировой войны автомобили нередко использовались для буксировки артиллерийских орудий. Применялись и автотягачи, специально созданные для этой цели.

Замена лошадей не знающими усталости машинами была, несомненно, прогрессивным шагом. Однако система «автомобиль плюс прицепная пушка имела и свои недостатки. Дело в том, что пушки того времени были рассчитаны на тихоходную конную тягу, А мотор открывал возможности для более высоких скоростей передвижения.

Где же выход? Понятно, что нужно конструировать пушку специально для механической тяги, пушку с мягкими рессорами и эластичными шинами. Но, пока суд да дело, не выбрасывать же на слом еще добротные орудия конной тяги! Поэтому были организованы батареи «возимой артиллерии». К месту боя грузовик транспортировал пушку у себя «на спине» — в кузове. А в районе передовой ее скатывали на землю, откуда она и вела огонь. Был еще и такой вариант; пушку вкатывали не на высокий кузов (это не очень удобно делать с крупными орудиями), а на низкий одноосный прицеп, обладающий мягким ходом.

«Возимая артиллерия» применялась в вооруженных силах многих государств, в том числе и в Красной Армии. Когда в войсках появились в достаточном количестве орудия, специально разработанные для механической тяги, надобность в «возимой артиллерии» отпала.

Нашли свое применение в первой мировой войне и зенитные самоходные установки на автомобильных шасси. Еще в довоенный период на легковые автомобили ставили зенитные пулеметы, а на грузовики — пушки. Эти машины назывались противоаэростатными. С развитием боевой авиации они стали применяться и против самолетов.

Плавающие автомобили в мировой войне .1914— 1918 годов не применялись.

Первый в мире реально существовавший плавающий автомобиль, предок современных автомобилей-амфибий, был построен французом Равалье в 1910 году и предназначен, по замыслу конструктора, для военных целей. Корпус автомобиля был выполнен в виде лодки, сверху устанавливался на стойках легкий тент. Мощность мотора составляла 25 л. с, скорость по шоссе достигала 30 км/ч. Испытания машины, которые проводились на реке Роне, прошли успешно. Однако военное ведомство отказалось от машины, заявив, что «она не представляет интереса».

Знаменательно, что когда в 1916 году русский изобретатель И. Чайковский представил проект плавающего бронеавтомобиля, то царские чиновники поступили точно так же, как и их французские коллеги: ответили, что в такой машине их ведомство «надобности не встречает».

...Окончилась первая мировая война. По дорогам вместо защитно-зеленых и грязно-серых военных машин покатили их нарядные гражданские собратья, сверкающие лаком и хромированными деталями. Но работы по усовершенствованию армейских автомобилей продолжались.

В 20-е годы создаются новые типы двухосных полноприводных машин, прежде всего в США. Там в течение 1923—1930 годов строились серийные и экспериментальные автомобили грузоподъемностью 1,5—5 т.

Во французской, а затем английской армиях принимаются на вооружение полугусеничные машины (Ситроен-Кегресс, Бурфорд-Кегресс и др.).

В этот же период начинают получать распространение трехосные автомобили с двумя задними ведущими осями (то есть с колесной формулой 6 X 4). Первые такие грузовики появились в США в 1919—1920 годах (пятитонки марки Либерти). В Европе первая трехосная машина была построена заводом «Рено» в 1922 году.

Преимущество трехосных автомобилей в отношении проходимости объясняется наличием двух ведущих осей вместо одной и меньшим удельным давлением на грунт (поскольку вес машины распределяется на большее количество колес).

Для советской автомобильной промышленности 20-е годы были, годами становления. В тяжелых условиях послевоенной разрухи наши люди поднимали народное хозяйство.

В Москве на территории заложенного еще в 1916 году, но недостроенного завода АМО (Автомобильное московское общество) был развернут ремонт, а затем и производство автомобилей. Несмотря на большие трудности, отсутствие необходимых станков и материалов, в серийное производство был запущен грузовик АМО-Ф15.

7 ноября 1924 года десять этих машин — пионеров нашего автостроения, — выкрашенных в ярко-красный цвет, приняли участие в праздничной демонстрации в Москве. С этого дня и берет свое начало наша автомобильная промышленность. А год спустя на ярославском заводе начался выпуск трехтонных грузовиков с двигателями АМО. Грузовики советского производства и различные машины на их базе стали поступать в народное хозяйство и в Красную Армию.

...Отъездили свое военные автомобили тех далеких лет. Навсегда умолкли их моторы. Эти машины ушли в прошлое. Но, встретив их в музеях или увидев на старых фотографиях, не спешите снисходительно улыбаться. Вглядитесь в них повнимательнее. И в этих угловатых и неуклюжих на сегодняшний взгляд кузовах, в тонких со спицами колесах и наивных ацетиленовых фарах вы увидите отражение эпохи, исполненной важных и бурных событий. Да, эти машины ушли в прошлое. Но, как настоящие бойцы, они не канули в безвестность. Они стали Историей.